LAS TUNAS. Golpeados por las escaseces, los trenes de pasajeros siguen siendo la opción de los que contamos centavo a centavo los bolsillos antes de movernos de una provincia a otra; o cuando simplemente no queda otro remedio porque al lugar a donde vamos solo el camino de hierro soporta incólume los aguaceros que vuelven lodazales intransitables a los terraplenes.

Hace poco se dieron a conocer los planes para reactivar ¡al fin! un servicio sumido en una situación de las peores que se le haya conocido.

Atrás… muy atrás

Los 33 millones de pasajeros transportados en un año (1992) son un recuerdo vago para el servicio ferroviario cubano que en 2016 apenas movió a 7,8 millones de personas, cifra incluso menor a la de 2015 cuando, según la Oficina Nacional de Estadísticas e Información (ONEI) trasladó a 8,7 millones. Otros datos de Ministerio de Transporte revelan que apenas dos tercios de los trenes nacionales circulan en tiempo y menos de la mitad concluyen sus respectivos trayectos en los lapsos planificados.

El historiador Oscar Zanetti aclara que si a la altura de 1959 las empresas dedicadas a la prestación de dicho servicio tenían completamente capital nacional no era por un arranque de nacionalismo sino porque los empresarios extranjeros ya consideraban irrentable participar en el negocio. Ni siquiera los amplios y profundos cambios de la Revolución después de 1959 consiguieron revertir completamente esa tendencia.

Por increíble que parezca la crisis económica de la era postsoviética significó un repunte transitorio para los ferrocarriles, pues la carencia súbita de combustibles fue enfrentada con la profusión de trenes sustitutivos de las otrora abundantes rutas de ómnibus en las zonas urbanas y para la conexión entre las ciudades. No obstante, el especialista del Instituto de Historia de Cuba insiste en lo coyuntural de ese fenómeno que habría terminado en 1994.

De la “burbuja” de los 2000 a cambios de fondo

A inicios del nuevo siglo tuvo lugar un primer intento de oxigenar a los ferrocarriles en general y en particular a los trenes de pasajeros. Así pareció indicarlo la entrada en operaciones de un expreso Santiago-Habana, personalmente inaugurado por el ex vicepresidente del Comité Ejecutivo del Consejo de Ministro, Carlos Lage y que llegó a ofrecer incluso la devolución del pasaje si ocurrían retrasos.

En esa época se anunciaron ambiciosos programas inversionistas por 600 millones de dólares, cuyas primeras señales fueron la importación de locomotoras chinas y coches de segunda y tercera mano desde México, Alemania e Irán. Comenzó además la reconstrucción de la vía central a fin devolverle sus parámetros de seguridad.

Aunque ciertamente hubo algunas buenas noticias como la restauración de unas 80 locomotoras y la reactivación de la fábrica de traviesas ferroviarias de Santa Clara, Cuba 71; no todo o más bien casi nada salió bien. El mencionado tren “francés” dejó olvidado en algún remoto paraje su puntualidad y menos de cuatro años después fue destituido el entonces ministro de Transporte Jorge Luis Sierra Cruz. “Por tomarse atribuciones que no le correspondían y que le condujeron a serios errores en la dirección, que hoy los estamos pagando”, explicaría luego el propio presidente cubano Raúl Castro.

Los reajustes continuaron con la colocación en la vicepresidencia del Consejo de Ministros —que dejó vacante Sierra Cruz— del general de división Antonio Enrique Lussón Batlle, miembro del Comité Central del Partido Comunista de Cuba (PCC), quien ya estaba a cargo de la recuperación de los ferrocarriles. Entonces los esfuerzos se encarrilaron hacia el mejoramiento de las vías férreas, tras advertirse que continuar adquiriendo nuevos equipos sería inútil sin restituirlas completamente.

A la altura de 2015 Ronald Bofill, funcionario de la cartera de transporte, afirmó que la vía central había sido prácticamente reconstruida. El éxito se debió casi por entero a la participación de dos mil 200 efectivos del Ejército Juvenil de Trabajo (EJT) por cuya cuenta continúa el mantenimiento de mil 500 kilómetros de ferrovías al año. Por esos mismos días el Consejo de Ministros aprobó cambios estructurales mucho más profundos con el establecimiento de un Sistema Ferroviario integrado por la Unión de Ferrocarriles de Cuba, la Administración de Transporte Ferroviario y la Policía Ferroviaria.

Leonardo Andollo Valdés, segundo jefe de la Comisión Permanente para la Implementación y Desarrollo de los Lineamientos del VI Congreso del PCC, explicó que dicho Sistema funcionaría bajo una concepción “paramilitar, caracterizado por una estricta disciplina; con una cadena de mando bien definida, en correspondencia con los niveles de dirección y jerarquización”.

Salidas e inversiones demoradas

En una tarde-noche de agosto en la terminal de trenes de Santiago de Cuba tronó un anuncio por los altavoces: “Se informa el arribo del tren número 11 procedente de la Habana y estaciones intermedias. Le damos a sus pasajeros y tripulación la más cordial bienvenida a la Ciudad Héroe”. Un instante después la misma voz femenina continuó con el mismo tono impersonal: “A los pasajeros con reservación para el tren número 12 con destino Habana y estaciones intermedias con salida programada para las 12:30 de la noche, se les informa que la misma ha sido transferida para las 7:30 de la mañana, por retraso en la llegada del tren número 11”. La realidad sigue siendo tan dura como el hierro de los rieles.

Tania Docounger, presidenta de la comisión de Atención a los Servicios del Parlamento cubano, confirmó que durante el 2016 efectivamente comenzó a aplicarse la política gubernamental aprobada pero, aclaró, con lentitud e inestabilidad. “Debido en lo fundamental a situaciones con la contratación, aspectos organizativos y de dirección”, precisó. Otros diputados no fueron tan cautos en sus críticas y apuntaron hacia la ausencia de información a los pasajeros, la corrupción y las malas condiciones de estaciones, agencias y coches de pasajeros.

A las críticas de los parlamentarios los funcionarios del Ministerio de Transporte —en su doble condición de diputados y funcionarios— respondieron con los anuncios de las mejoras que vendrán. Hablaron de la adquisición en Rusia de 308 coches de pasajeros, de 300 ferrobuses y 75 locomotoras de mediana y baja potencia. No obstante, el titular del sector reconoció ante la Asamblea Nacional del Poder Popular que “se podrá comprar todo eso, pero si no hay disciplina tendremos un almacén de hierro viejo”.

El transporte de pasajeros por ferrocarril en Cuba sigue siendo tan dependiente de las importaciones como lo fue desde que la madera dejó de ser el combustible de las locomotoras. De manera que la espera continuará, porque el plan de inversiones anunciado por más de mil millones de dólares tardará no menos de cinco años en concretarse. Aun así, mucho podría hacerse en materia de cambios en los sistemas de trabajo, estimulación y control. Mientras tanto, la cotidianidad sigue dejando las escenas en ferrobuses o trenes, transportando a personas para las que estos medios siguen siendo el ahora o nunca si de hacer el viaje planificado se trata.

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One Response to Transporte de pasajeros: ¿pasa el tren?

  1. Lo de Cuba jamas se resolvera, a menos que se le entregue el poder al pueblo verdaderamente y no me estoy refiriendo a la copia de los sistemas existentes en America. Simplemente que se hagan reformas constitucionales que pongan a los gobernantes bajo mandato y supervision popular. Que haya transparencia acerca de cuanto ganan; que recursos les son entregados y que periodicamente seauditen. Que nadie pueda tener el poder dictatorial para destituir con justificaciones infundadas,tal como le hizo Raul Castro a ese ministro arriba mencionado.
    Los veteranos gobernantes han fracasado estrepitosamente y ya es hora de que se vayan del poder. Solo les queda el casco y la mala idea!

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